鲍昆的博客

1998年5月，北京市机动车突破100万辆。放眼西二环路，车流浩荡，不见首尾。由此，北京交通渐入拥堵期

大马路 

鲍昆

       “过马路时要小心点”。这是我小时候最最常听到的母亲嘱咐。现在，我们也这样嘱咐自己的孩子。

       “路”是人们行走的途径，是人们区别于原野的叫法。人类社会化以来，路就成了社会进化的重要标志。因为，路意味着交通，意味着目的，是两个或多个社会节点的连接线。有了路，人们告别了丛林和草地，让时空缩短，让自己的生活有了效率和安全。鲁迅说，这世上本来是没有路的，走的人多了，也就有了路。是的，早期的路就是人用自己的脚掌和双手走和开拓出来的。手，分开了前方阻挡前进的植物枝杈；脚，踏平了荒野，踩实了地面，于是相对坦途的路就出来了。人们在路上行走，去生产，去运输，去探亲访友，去朝拜祖先和权威，去钩织和维护自己的生活。

       后来，政权出现了，战争也来了。集团性的战斗需要时间和空间的快速反应，于是出于政治需要的“大路”出现了。公元前221年，秦始皇统一六国，以咸阳为中心修筑九条通往各地行政中心的驰道。公元前212年，秦始皇又令大将蒙恬用了两年多的时间修筑了一条由阴山下的九原直通咸阳的军事专用线，长达1800华里，号称“直道”。这是一条军事交通大道，是刚统一中国的秦朝为了抵御北方匈奴的进攻，使其“胡人不敢南下而牧马，士不敢弯弓而报怨”的军事快速反应道路。这条遇山开山，遇壑填壑的平坦大道，在当时的物质生产条件下，可谓是今天的“高速公路”，可使秦朝的骑兵三天三夜即可驰援阴山之下的边塞，达到捍卫国家的目的。可见，道路为人们支援了时间，节省了体力。还可以想见，秦朝骑兵的马队在那条大路上滚滚向前的情景，或许中国对“马路”的理解就由此诞生（有解释说，“马路”一词出自半殖民地的上海）。同样，英文中对应的词汇Road，也是来自于古英语rad骑马行走的意思。“马”与“路”的结合，又给路加上了力量的意义。马路也就成了生产力的元素。古代的中国“马路”，除了宽敞之外，材料上有夯土和石条，工艺上则早就注意了排水等设施。

       18世纪末，欧洲的工业化对交通的需求日益高涨。原来那种“人走出来的路”已经不能适用需要了。1872年，美国纽约出现了第一条利用炼油废弃物沥青与沙石结合铺成的“马路”。沥青路在中国也叫柏油路，它比过去的道路更为平坦和舒适，具有极好的行驶性，成为现代化的特征之一。从此现代的道路历史开始。

    道路的历史和城市的历史密切相关，因为道路是城市的脉络。最早的“城市”只是道路的汇集处，道路方向的变化和交叉让贸易集市兴起。于是，“马路”穿城（集）而过，“马路”两旁则是街市。随着生产力的发展进步，道路越来越宽，街市越来越大，人就越来越多。人多就需要管理，就会有权力机关，真正的城市诞生了。在古代，最经典的东方城市是唐代帝国的首都长安。唐代长安城东西9721米，南北长8651米，方圆近80多平方公里。城内衙衡坊里整齐，道路宽广砥直密集，绿树成行，渠水周流，人烟稠密近百万。它是中国古代城市制度的分水岭，是坊里制城市最高也是最后的典型。长安城有一条大马路贯穿南北，就是由皇宫出发南到明德门的，宽达150米号称“天街”的朱雀街。与朱雀街相伴的是其它南北纵横也宽达百米的大街。这些大马路共同构成了长安城棋盘式的格局，组成了一个大帝国微缩的形式隐喻。长安城的形制后来一直延续在中国古代的各个集权王朝，古都北京就是从元大都衍变而来，而元大都汗八里正是长安城的翻版。这个形制都是东西南北四向的矩形格局，由贯穿南北的中轴大路为骨架，配以横向的大马路组成纵横的棋盘结构。皇宫居于城市的中央。城内的居民按阶级和职业大致分布集合区域组团，有机地连接起一个城市的社会化生活。世俗拱卫着皇权，所以中国古代都城也是权力格局的最好写照。

    古代城市的体量是适合相应的生活需要的。除了为满足王朝帝国的威仪将骨干大路加宽之外，绝大多数的城内道路则是按照人生活的尺度完美的匹配世俗公众生活的。马车和行人是这个城市道路上的主人，街道的宽窄也是按照人和马的行走速度自然形成的。这样的城市以人为本，温馨和谐，人们“逛”在街上，亲近和亲切。

    现代以来，车辆由人力、畜力变成机器驱动，速度与载货量大为提高，城市的道路开始感到压力。人们为了追求舒适和生产效率，不断追求汽车带来的便利。汽车越造越大，车速越来越快，汽车渐渐成为一切道路和城市的主人。现代文明的一个重要标志就是汽车文化，社会的发展开始以汽车和汽车的衍生物们作为标志。汽车和历史上的任何交通工具都不同，开始脱离了它作为人类行走工具的基本属性，渐渐演化成生活和文化的主人。官方的经济计划中汽车的产量是经济总量和经济发展寒暑表的基本指标，国家远景规划中汽车也是拉动城市和经济发展的重要元素。在私人生活中，汽车更是人们家庭生活的文明标志，也是阶级特征的标志物。驾着汽车去周末度假，成了20世纪美国中产阶级生活方式的基本特征，现在则是所有发展中国家市民的最大梦想。汽车于是成了现代人的生活本身和幸福的意义。汽车不再是人的附属物，人反而成了汽车的奴隶。为了汽车，人们开始不断地修建公路以便迎接更多的汽车，更多的汽车又逼使人们再不断地修路。为了汽车，人类把埋藏在地下几亿年形成的化石燃料开采出来炼成汽油，让其燃烧成二氧化碳变成热量动力，造成环境的恶化。汽车像致癌的细胞，扩撒蔓延在地球各地，令这个美丽的星球易容。其实汽车只是幌子，真正背后的推手是资本商业力量。它以汽车的名义，将所谓汽车的产业资本越做越大，因为它能带动钢铁、制造业资本的全面扩张。悲哀的是人们不会看到这些，只知道汽车省却了腿脚之劳和所带来的虚幻财富感。

       汽车的路和马走的路是完全不同的路，不同的路也成就了完全不同的社会景观和人文关系。古代的马路是坊里之间联系的血脉，人们汇聚在马路上生活；汽车的“马路”则是汽车的驶道，路两边的房屋不断退却，而真正退却的是人。汽车越来越多，人的距离则越来越远。这是一个自有汽车以来的历史过程，与其相伴的就是道路的变化。

       刘英毅是北京的一名交通民警，比较特殊的是他是一个拿着照相机的民警。他1979年进入交通警察队伍，而且很快开始了他记录北京交通道路变化的摄影生涯，而且一干就是三十年，再也没有离开这个工作。刘英毅的具体工作是北京市公安局交通管理处宣传科的摄影师，摄影北京的交通就是他的本职工作。在过去的时代，这个工作无疑是宣传性的，但刘英毅幸运的是，他长达三十年的不懈工作，恰恰让他成为北京交通，更确切地说是北京城市变迁的见证者。

       1979年的北京，刚刚从文革浩劫中走出来，改革开放还没有开始，正处于人们所说的百废待兴的时期。周恩来、邓小平在文革中倡导的“四个现代化”理想，此刻正要开始踏上征程。北京城、北京的道路，大致还保持明清以来的格局，只是城墙已在文革中彻底拆除，形成中国模仿巴黎和莫斯科环路的第一条真正环城大路——二环路。这条在当时气势无比的大马路，与其说是为了改善交通环境，不如说只是为了体面，因为北京当时的机动车保有量极少。所以在刘英毅拍摄刚刚竣工的西直门立交桥时，为了显示这座桥的功能，只能耐心地等待驶来的车辆进入取景框，那时车太少了。这种道路发展超前于城市功能要求的现象，实际上是北京八十年代以前计划经济时代的一个普遍的、奇怪的现象。那是一个道路为政治服务的年代，新中国需要一个象征着现代国家的，光鲜靓丽的伟大首都。宽阔的马路，奔跑的汽车（更应该是小轿车），是一个面子和尊严。同样，在建国后不断拓宽的长安街，越发华丽庄严，其实是唐代长安朱雀街的投影。此刻的道路，更像一个隐喻，是古今中国的深层文化心理结构的外化之物。刘英毅秉承这个历史的“任务”，记录了无数条北京马路的“新气象”。

       上世纪八十年代改革开放以来，中国的社会生产力获得高度的发展，北京的道路也开始了日新月异的变化。机动车越来越多了，原先农业时代的城市格局和道路，以及交通文化都开始面临挑战。我们可以循着刘英毅的摄影完整回溯这个过程，重访这一时期每个阶段的时光。我们可以看到早期以步行和骑自行车为主的北京交通景观，马路上机动车寥寥无几，交通警察可以用手中的一根短棍完成疏导交通的工作。之后交通开始出现拥挤的态势，警察和民众开始合作，群众参与交通的管制甚至执法。这种朴实的前现代城市管理模式直到现在还余韵不绝，但却是越来越少了。刘英毅镜头中还有北京三代人至今无法忘怀的“面的”时代。那些拥挤在拆解场上的“面的”，既像一堆风流水转的现代残渣，更是刘英毅记录的一个时代的终结。刘英毅还记录了私有车辆普及导致的“驾校”场景，以及行人开始让位于车辆的分水岭标志——第一座人行过街天桥的落成。

北京在上世纪九十年代中期，终于迎来了所谓以私家车代表之一的现代城市文化。汽车开始成为这个城市最主要的室外主人。之后的历史发展可以用一组数字来说明：北京市机动车保有量在1982年是13万辆、1986年是26万辆、1993年是56万辆、1997年是114万辆、2003年是212万辆，现在则是300万辆以上。在这组数字之后，北京由一个温馨的人文景观的城市变成一个喧嚣的机动车的城市。这与中国受西方影响的现代化想象有关，美国的汽车文化在中国找到最好的拷贝之地。这也与权力的政治有关，北京的发展没有一个可保持良性运作的城市发展观制约，各个时期、不同的权力主张全方位的干扰和粉碎了早期城市规划者如梁思成们一厢情愿的梦想，最后还给他们的是一个无法接受和绝望的现实。汽车盲目和不受限制的发展，最后迫使城市的管理者，甚至民众越来越考虑的是汽车拥有者的利益。那些无钱享受汽车的“弱势群体”，越来越被这个城市所忽视。所以，汽车和道路也是一个政治问题。

       城市的记忆是需要细节的。刘英毅的摄影从交通发展角度给我们提供了关于北京的历史记忆。他镜头中的许多细节颇令今天的我们玩味。他用马路交通管理无数的“第一”，给我们连接起对自己历史的记忆：文革后交警第一次的换装；交警第一次使用对讲设备；交警开始使用马路雷达测速设备；第一次对汽车测试尾气；第一次警告“不安全单位”；第一次开通交通广播电台的广播；第一次使用交通卡罚款；第一次安装违章监视摄像头……。这些曾经的场景和细节，是刘英毅为我们提供的一个城市化进程的宝贵文本。它不但具有无法替代的文献性，更是我们所有这个城市公民的情感历程。它也为我们的未来如何管理这座城市和在这个城市中生活，提供了文本性的观照。刘英毅做了一件重要的历史性的工作。同样，他也会获得历史对他的尊重。

       已经是巨无霸的北京眼下毫无停止扩张的迹象，马路还在延伸。这座由大马路承载和勾连的城市最终会给我们带来什么？这是一个问题。还是看看刘英毅这组《大马路》吧，或许会找一些答案。

       2009-5-12

1979年11月的北京西单路口，人流大于车流

1979年，位于前门老火车站前的公共汽车站。公共汽车是那个时代唯一的公共交通工具

1980年，一个炎热的夏日，车少人稀，赶着毛驴的农民在立交桥上闲逛

1980年12月1日，天桥茶摊老人张启征和往日一样协助交警义务疏导交通

1980年12月22日，北京首座三层立交桥——西直门桥通车。机动车稀稀落落地散落在宽阔的桥面上

1981年7月1日，本市首座行人过街桥——西单人行过街桥建成开通。九十年代初，西单商业区改造，马路拓宽。老桥被装有电动滚梯的新桥取代

1981年8月4日，在沙河朝宗桥下首次使用酒精检测仪。司机们对这种新仪器充满好奇

1981年6月16日，交警首次使用车载雷达测速仪检测车辆超速

1984年的德外大街。这一年，京城出现第一批招手即停就近下车的小公共汽车，使运力单一、有限的公共交通盎然生趣。2007年12月21日，“小公共”在运营了23年后，被淘汰

1988年3月19日，位于市中心的中区交通控制系统开通。这是北京交通指挥系统工程的雏形

1991 年5月6日大钟寺农贸市场外，一位违反交通法规者用遮阳帽将自己的脸遮挡得严严实实，是心存羞愧还是怕曝光？

1991年5月，站在台上的人表情尴尬。图为交通管理部门正在为发生重大交通事故的单位发“黄牌”

1993 年12月12日上午7点，在民乐合奏《喜洋洋》的旋律中，交通管理局与北京人民广播电台合办的《北京交通台》正式开播

1998年12月29日，北京市大规模淘汰尾气排放不达标机动车.，数千辆“面的”在首钢厂外等待回炉 

2009年3月16日早晨交通高峰时段，交通民警乘北京市公安局警用直升飞机对四环路进行交通监测,将图像实时传送至交管局指挥中心的大屏幕上，协助地面进行交通疏导

当瞬间被时光雕刻

 

 刘英毅

 

也许时光之河流速太快；也许人生年华在时光中太短暂。翻拣我用镜头留下的这些图片，30年前的人和事，为何感觉并不遥远？

公元1979年，中国的历史正翻开新的一页，也是我职业摄影生涯的头一年。

那一年，我被分配到北京市公安局交通管理处宣传科工作，从此，照相机和大马路就成为与我缘分最深的生命形态，我向它们抛撒着灵感和勤奋，寻觅着无以计数的聚焦点。

那时，北京的城里还时常跑进几辆马车，塞满乘客的无轨电车和公共汽车慢吞吞地行驶在空荡荡的马路上；运货的卡车冒着黑烟招摇过市；偶尔有几辆“北京212”或“上海牌”轿车疾驰而过……最壮观的景象要数自行车大军了，上下班时间，马路上黑压压一片，所有旋转着的自行车链条与飞轮磨擦声汇合在一起，一阵风似的在耳旁吹拂着，嘀玲玲的自行车铃声清脆地融入暄嚣的都市，似森林中百鸟齐鸣般此起彼伏，迎着朝阳，蠕动向前。

那时，每条大马路的路口都有一组交通设施：中间是一个单层或双层的交通岗台；一角座落着圆形的岗楼。它们被刷上红、黄相间的颜色，格外醒目。站在岗台上的交警称“正岗”，他们用音乐指挥家般的手势指挥过往车辆；坐在岗楼里的交警，称“副岗”，正常时间，红绿灯的变换由岗楼里的定时器来控制，上下班交通高峰，“副岗”要通过扩音机喊话宣传，协助“正岗”疏导行人、自行车。每天清晨，执勤的交警多是步行或骑自行车上岗巡逻。一身蓝警服,臂戴白套袖就是当时交通警察的标志。

那时,北京城所有的交通指挥通讯都是通过设在市局大院里一间不足20平米的总机房进行人工转接。接线员不仅要牢记各部门的电话号码,还要有快速反应的头脑和灵巧的双手。民警在执勤中每逢重要勤务，就通过设在岗楼里的专线电话经总机房通知下一个路口，同时与队里保持联系。

在今天看来相当落后的交通管理方式，却胜任了当时的需要。看看1980年的这张照片便一目了然：那天，我在刚落成的西直门立交桥上，想拍一张表现川流不息、车水马龙的照片，等了很长时间，只等来几辆汽车慢悠悠的驶过。据统计，1978年，北京全市机动车大约7.7万辆，私家车几乎是零。

90年代初，汽车开始大规模进入家庭，拥有730多万辆自行车的“王国”，正不动声色地发生着一场中国交通史上前所未有的革命。庞大的自行车大军究竟有多少人扔掉曾经心爱的“永久”、“飞鸽”，换上驾驶证？很难说清，统计资料显示：至2008年，北京市拥有机动车驾驶证的人数突破500万。

我的镜头拍下了北京机动车总数达到100万辆时的景观，也拍下了超过350万辆的那一天。

今天，无论我在城中的那一条路上拍摄，偌大的立交桥只跑几辆车的影像无法再现；清晨，上班族的队伍，依然将马路淹没，但那已不是昔日黑色自行车的洪流；五颜六色的汽车铺满迅速扩展、却依然拥挤的公路，车流的高峰一直能延续到深夜。当夜幕降临，华灯闪烁，按下快门，驻足其间的时候，我禁不住想起李白的诗句：“疑是银河落九天”！

今天，漫步街头已很难找到涂着红黄标志的岗亭和岗台，而套着白色套袖、骑自行车巡逻的交警恐怕只能在警察博物馆里看到发黄的老照片。交通的管理设施和方式静悄悄地在我们身边实现了现代化，一整套与世界同步的现代交通指挥系统正不间断的疏理着城市的血脉。我的镜头记录了这过程中若干个“首次”：

首次应用雷达测速检测超速行车，首次使用酒精检测仪严查酒后驾车，首次使用手持无线电台，首次在长安街划设公交专用道，首次驾驶“长江750”摩托车、“拉达小轿车”、“北京切诺基”吉普车上街巡逻，首次从国外引进交通信号控制系统建立的东区、中区交通控制中心，一直到北京奥运会期间使用的具有国际先进水平的北京交通指挥中心,GPS定位的新型警车，以及为北京奥运会交通保驾护航的大排量摩托车……

漫步街头，当我再次透过长焦镜头把地平线拉到眼前，分明看到天际间这座城市的路还在迅速放射蔓延，再过30年，眼前的一切，也许又成了瞬间。

漫步街头，感慨万千，今天的青年人不再使用“大马路”这个词作为城市道路的名词了，它被环城路、立交桥、高速路取代；“大马路”，真切地成为历史，成为记忆，成为瞬间。然而，作为北京现代化交通的开端，作为我们创造的起点，瞬间的倏忽即逝，却在时光的雕刻中成为永远。

 

22009-3-3